Más pedal, menos motor

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Lo que defiende el MTB Report y lo que no

PUBLICADO POR RADICAL LIFE STUDIOS / MTB REPORT

Esta frase aparece bajo cada edición del MTB Report. No es una campaña contra nadie. Es la versión más corta de por qué existe esta revista: queremos que más gente pedalee de verdad — y que menos gente se deje llevar.

Qué entendemos por « motor » — y qué no

Empecemos por lo que no entendemos: la eMTB. Cubrimos las bicicletas eléctricas de montaña, las montamos, y nos parecen una de las mejores cosas que le han pasado al BTT. Un motor lleva a los senderos a gente que nunca habría subido hasta allí. Mantiene en el deporte a quien tras una lesión lo habría dejado. Y devuelve a la salida en grupo esa cosa en la que el más lento no se queda esperando eternamente en el cruce. Es exactamente la dirección que queremos.

Lo que sí entendemos es otro punto: aquel en el que una bici deja de ser una bici. Cuando el software se estira tanto que pedalear se convierte en un gesto simbólico. Cuando alguien destopa un sistema hasta que va más rápido de lo que la ley permite. Cuando la competencia entre fabricantes de motores se reduce a una carrera de vatios y ya nadie pregunta cuánta potencia necesita realmente una bicicleta.

El problema no es el motor. Es el momento en que la bici deja de ser una bici.

En España esa línea no es una opinión. Está en la norma.

Aquí no hace falta filosofar. El umbral está definido, y las consecuencias son reales.

Una eMTB sigue siendo bicicleta mientras cumpla tres condiciones a la vez: el motor asiste solo mientras pedaleas, la asistencia se corta progresivamente antes de los 25 km/h, y la potencia nominal continua no supera los 250 vatios. Sin acelerador. Si se pasa de ahí, el vehículo sale de la categoría EPAC de la norma UNE-EN 15194 y entra en una categoría L —ciclomotor— con matriculación, seguro, permiso y casco. Además, desde enero de 2026 la Ley 5/2025 impone seguro obligatorio de responsabilidad civil a esos vehículos.

Pero la parte que más nos afecta no es la multa. Es lo que viene después. En España el acceso de la BTT a caminos y senderos se decide comunidad por comunidad, y en muchos espacios naturales hay restricciones específicas sobre por dónde se puede circular. Cada máquina destopada vista en un sendero le regala un argumento gratis a quien preferiría meternos en el cajón del deporte a motor.

Una bici destopada no le cuesta una multa al que la lleva. Le cuesta un sendero a todos los demás.

Por eso preferimos trazar la línea nosotros antes de que la trace otro. Es la misma lógica que hay detrás de nuestro segundo principio: construir gana a prohibir. Si quieres senderos abiertos, tienes que ser previsible. Ser previsible significa saber decir dónde se acaba.

¿Y qué tiene que ver tu bici sin motor?

Más de lo que parece. Porque la frase vale también para las bicis musculares — solo que de otra manera.

La industria ya no construye dos mundos separados. Plataformas de cuadro, suspensiones, ruedas, frenos y utillaje se comparten entre modelos eléctricos y musculares, porque así los costes de desarrollo se parten por la mitad. Industrialmente tiene sentido. Para la bici sin motor significa acabar metida en un diseño que por sí sola nunca habría recibido.

Lo vemos salir de dos formas. O la muscular hereda la estructura pesada, dimensionada para el par de un motor, y entonces arrastras material que no vas a usar jamás. O se vuelve a aligerar para que el número de la ficha técnica cuadre, y entonces el recorte se lo comen los componentes. El mismo movimiento con dos resultados: una simplificación de producción que paga el que pedalea. Una vez en kilos, otra en durabilidad.

El número del que casi nadie habla: el peso del sistema

Aquí se pone concreto — y aquí casi todo el que empieza tiene un hueco que nadie le ha llenado nunca.

Toda bici tiene un peso máximo del sistema admisible. Es la suma de bici, ciclista con ropa, casco y zapatillas, más todo lo que va contigo: mochila, bidón, herramientas, protecciones. No tu peso corporal a secas. Todo junto.

Dos cosas conviene saber. Primero: ese límite no lo fija el cuadro, sino el componente más débil montado — horquilla, ruedas, manillar o tija. Un cuadro puede estar homologado alto y la bici completa bajo, porque en algún punto hay una pieza que cede antes. Segundo: las normas de ensayo de referencia son más bajas de lo que la mayoría supone. La ISO 4210 para bicicletas y la EN 15194 para pedelecs trabajan con bancos calibrados a 100 y 120 kilos de peso de sistema respectivamente. Todo lo que esté por encima es una decisión del fabricante, no una norma.

Haz la cuenta contigo. Una enduro muscular pesa tranquilamente dieciséis kilos. Equipación, mochila y casco, cinco más. En una bici homologada a 120 kilos te quedan unos 99 kilos — o sea, unos 95 en la báscula al levantarte. En eMTB añade otros diez kilos de bici, mientras la homologación a menudo no se mueve. Y el número casi nunca está en la bici: está en pequeño en el manual.

Un cuadro XL reservado a quien pese como mucho 90 kilos no es un cuadro XL. Es una promesa con letra pequeña.

Los ciclistas corpulentos no son una minoría

Y ahora la parte que más nos molesta.

El MTB Report existe para sacar a la gente del sofá y llevarla al sendero: ese es el punto de entrada al BTT que nos importa. Esa es toda la misión, en una frase. Solo que quien ha pasado años en ese sofá pesa a menudo más de cien kilos. Justo la persona a la que queremos llegar acaba en la tienda delante de una bici que sobre el papel no está homologada para llevarla — y nadie se lo dice.

Lo mismo vale para cualquiera que sea sencillamente alto o de constitución fuerte. Un metro noventa, hombros anchos, una vida de trabajo físico o de gimnasio: 105 kilos no son una excepción, son una complexión. Quien fabrica tallas L y XL sin una homologación acorde vende una talla sin la capacidad de carga que le corresponde.

El resultado es doblemente malo. Uno compra igual y rueda fuera de homologación sin saberlo, con lo que eso implica para la garantía y la responsabilidad si algo se parte. El otro pregunta, recibe una respuesta evasiva y lo deja estar. El segundo es para nosotros el peor caso. Ahí perdemos a un ciclista antes de que llegara a serlo.

Queremos sacar a la gente del sofá y llevarla al sendero. Entonces la bici tiene que aguantar también a quien viene del sofá.

Qué hacemos nosotros con esto

Una postura sin consecuencias es una pose. Así que esto es lo que podéis exigirnos:

— En cada bici que presentamos preguntamos el peso de sistema admisible — y lo escribimos. También cuando el número incomoda. También cuando no obtenemos respuesta; entonces escribimos exactamente eso.

— Damos el límite, no solo el del cuadro. Si el cuadro está homologado por encima de la bici completa, el número que cuenta es el más bajo.

— Elogiamos la transparencia con nombre y apellidos. Las marcas que publican sus valores por modelo y por año lo leen en nuestras páginas. Las que los esconden, también.

— Seguimos escribiendo sobre motores, vatios y sistemas — con criterio, pero sin guerra de trincheras. La pelea entre muscular y eléctrico no nos interesa. La pregunta de dónde termina una bicicleta, sí.

— Escribimos para quien empieza. Si un término hay que explicarlo, se explica. La jerga no es señal de nivel, es pereza de quien escribe.

Qué le pedimos a la industria

Nada imposible. Cuatro puntos aplicables mañana mismo:

1. El número, en la bici. Peso de sistema y peso máximo del ciclista deben ir visibles en el producto y en la ficha online — no en la página 47 de un manual en PDF.

2. Talla y carga, pensadas juntas. Quien fabrica L y XL fabrica para gente grande. La homologación tiene que corresponder a la complexión que se va a subir a ese cuadro.

3. Declarar la cadena hasta el eslabón más débil. Una homologación de cuadro no sirve de nada si las ruedas de serie ceden antes. ¿El número cubre la bici completa o no?

4. Una gama para ciclistas corpulentos. No un modelo de nicho. Una opción normal en catálogo. Ese mercado es mayor de lo que el sector aparenta.

Y tú, ¿qué puedes hacer?

Si esto te suena a lo tuyo — aquí va la versión corta para llevarte. Sin cuota, sin formulario, sin inscripción. Siete líneas:

— Pedaleo yo. El motor puede ayudar, no sustituir.

— No destopo nada. Lo que va más rápido de lo permitido nos cuesta senderos.

— Saludo a los senderistas, freno con tiempo y dejo el monte como lo encontré.

— Echo una mano una vez al año en el mantenimiento de senderos — o apoyo a quien lo hace.

— Conozco el peso de sistema de mi bici. Y lo pregunto antes de comprar.

— Lo digo en voz alta — en público, con mi nombre, aunque incomode.

Dilo en voz alta — aquí abajo, en la tienda, a la marca

Ese último punto es el más importante, y te cuesta dos minutos.

Una postura que solo vive dentro de una revista es una opinión. Una postura que trescientos ciclistas firman con su nombre y su experiencia es un argumento. Por eso los comentarios bajo esta página están abiertos, y no es una fórmula de cortesía. Tenemos tres preguntas concretas para las que necesitamos respuestas reales:

1. ¿Qué bici llevas y qué peso de sistema indica? Modelo, año, el número. Y dónde lo encontraste: en la bici, en el manual, solo después de insistir — o en ninguna parte.

2. ¿Alguna vez no conseguiste ningún número? Entonces escribe justo eso. Marca, modelo, cuántas veces preguntaste, qué te contestaron. Tres correos sin respuesta valen para nosotros más que cualquier nota de prensa.

3. ¿Te has topado con ese límite de verdad? Cuadro partido, rueda reventada, garantía denegada, despachado en el mostrador. Si poner tu nombre te incomoda, escríbelo de forma anónima — dínoslo y lo tratamos así.

Una postura que trescientos ciclistas firman con su nombre ya no es una opinión. Es un argumento.

Lo que haremos con ello no es ningún secreto. Con vuestras respuestas crece aquí abajo un panorama que no existe en ningún otro sitio: qué marcas publican sus valores, cuáles los esconden y dónde están de verdad los límites en la práctica. Queda abierto, no cuesta nada y pertenece a quien lo llene. Cuando haya suficiente, iremos con ello a los fabricantes — con cifras en lugar de con una opinión. Esa es una conversación que cuesta más despachar con una sonrisa.

Y luego sácalo de aquí. Pregunta el peso de sistema en la tienda antes de comprar, ya en la primera conversación, no tímidamente después. Escribe al fabricante cuando no encuentres el número; una consulta a atención al cliente es un dato dentro de su sistema. Y comparte esta página la próxima vez que alguien del grupo pregunte si con 105 kilos puede hacer enduro. Cada una de esas preguntas incomoda. Precisamente por eso funcionan.

Una última cosa, para que esto siga siendo lo que es: moderamos. Experiencias, discrepancias duras, críticas a nosotros — todo bienvenido, también cuando escuece. Lo que no publicamos es la eterna guerra de trincheras entre muscular y eléctrico, y todo lo que va contra personas en vez de contra asuntos. Esta página no es un ring. Es un expediente.

La frase de la que hablamos

« Más pedal, menos motor » se reduce al final a una sola cosa: rodar por ti mismo en lugar de dejarte llevar. Con motor o sin él, con 65 kilos o con 115, desde hace veinte años o desde el sábado pasado. Es lo mismo que queremos decir con más bici y menos postureo: cuentan los kilómetros hechos, no los contados.

Todo lo demás — los vatios, los materiales de cuadro, las homologaciones, la normativa de cada comunidad — es detalle. Detalle importante, del que aquí escribimos largo y tendido. Pero detalle.

Lo demás es rodar.