El cuadro ya se había ido. Ahora se va también el motor.

E MTB 2027, BTT eléctrica, Avinox M2S, mejor motor e bike, actualización Bosch Performance CX, precios e MTB

Publicado por los Radical Life Studios / MTB Report
por Robert Langer

Una e-MTB de carbono con el motor más potente del mercado cuesta desde 4.799 euros. Esa es la buena noticia, y es real. La incómoda va al lado: el motor viene de China, el cuadro lleva veinte años viniendo de Asia, y nadie nos ha quitado nada. Lo vendimos nosotros.

Primero los números, después la indignación

Los modelos 2027 ya están aquí y se leen distinto a todo lo de las dos últimas temporadas. Cube lanza la Stereo Hybrid ONE44 con motor Avinox M2S y batería extraíble de 800 Wh por 4.799 euros, disponible desde enero de 2027. Conway le da la vuelta por completo a la Ryvon: abandona el ligero Bosch SX y pasa al Avinox M2S, con la versión base de cuadro de carbono y 160 milímetros de recorrido desde 5.199,95 euros, y la variante con horquilla Fox Factory y frenos XT desde 5.999,95 euros. Un fabricante checo arranca en 4.199 euros.

Para situarlo: hace dos años, carbono más transmisión de gama alta significaba bastante más de 7.000 euros. Y esta vez no es liquidación de stock. Los excedentes de los años de crisis están en gran parte absorbidos y en el primer semestre de 2026 la producción y las ventas volvieron a subir. Esto no es una rebaja, es un nuevo nivel de precio.

No es una rebaja. Es un nuevo nivel de precio.

El reflejo que nos podemos ahorrar

El guion ya te lo sabes. China inunda el mercado, precios de derribo, dinero público, y acabaremos como la industria del automóvil. Hay algo de verdad en ello: la pieza más valiosa de una e-MTB, el motor, efectivamente está pasando a un proveedor chino. Y que el sector allí tenga viento político a favor tampoco se puede negar. La bicicleta no aparece como industria clave propia en el actual plan quinquenal chino, pero encaja con varios objetivos que sí llevan dinero detrás.

Lo que eso no explica es cómo hemos llegado hasta aquí. Porque las decisiones que importaron no se tomaron en Shenzhen, sino en consejos de administración europeos y estadounidenses. Hace veinte años.

Barcelona, y lo que pasó después

Si quieres ver el caso completo en una sola marca, no hace falta salir de España. Una firma española de gama alta construyó durante años su identidad sobre la fabricación en Barcelona. Producto propio, producción propia, discurso creíble. Con la última generación de cuadros trasladó la producción a Asia, y el motivo no fue técnico: fue el precio.

Conviene decirlo sin moralina, porque no es una traición ni una excepción. Es exactamente la misma cuenta que han hecho casi todas las marcas del sector, solo que aquí es más visible porque la fabricación en casa formaba parte del relato. Y es justo esa cuenta la que estamos pagando ahora, con intereses.

Quien entrega el cuadro entrega la bici

Una bicicleta de montaña es, en esencia, su cuadro. Rigidez, peso, durabilidad, cinemática de la suspensión: ese es el producto. Lo demás se compra. Alrededor del 90 por ciento de los cuadros de serie de gama alta viene hoy de Asia, sobre todo de Taiwán y China continental, tanto en aluminio como en carbono. No hablamos de cuatro marcas baratas, sino de prácticamente todos los nombres grandes que ves en el bike park. En una de las marcas de culto californianas más conocidas los cuadros se fabrican en China y Taiwán, y en California solo se monta.

La frontera entre Taiwán y China continental también es más difusa de lo que sugieren las pegatinas. Bastantes fabricantes de cuadros taiwaneses tienen plantas propias en el continente. Leer «Made in Taiwan» no te dice todavía dónde se laminaron realmente las fibras.

Los motivos del traslado nunca fueron técnicos. Fabricar un cuadro de carbono sigue siendo en buena parte trabajo manual, y el trabajo manual aquí es caro. Súmale normativa ambiental más exigente y el hecho de que la materia prima, las piezas mecanizadas y la tornillería vengan igualmente de Extremo Oriente. Un cálculo de costes, no una decisión de calidad.

Quien externaliza la construcción del cuadro deja de ser fabricante. Pasa a ser un estudio de diseño.

Quién fabrica todavía en Europa

La lista es corta y está hecha casi solo de series pequeñas y muy pequeñas. En aluminio hay nombres como Nicolai, Actofive, Crossworx o Alutech, que ha vuelto a soldar sus cuadros en casa. En carbono fabrican Last y Stoll en Baviera, Hope en Inglaterra, Antidote en Polonia. En Italia, MDE y Ancilotti trabajan el aluminio, y en el Tirol del Sur Rewel construye hardtails de titanio. Liteville fabrica en Portugal el cuadro de carbono de la 301, y los de aluminio vienen de Extremo Oriente. Una producción europea en masa capaz de competir con la capacidad asiática sencillamente no existe.

Un apunte esperanzador: en Portugal ha nacido una fábrica que a pleno rendimiento debería llegar hasta 55.000 cuadros al año. La clave allí se llama automatización, no mano de obra más barata. En qué punto está hoy no hemos podido aclararlo de forma concluyente para este artículo. Volveremos sobre ello.

De fabricante para terceros a marca propia

Y aquí se cierra el círculo. Quien pasa veinte años fabricando cuadros para las marcas más grandes del mundo aprende algo. No el diseño, que siguió llegando desde Europa y Estados Unidos. Sino el conocimiento de fabricación: cómo se laminan las fibras, dónde hay que poner material y dónde se puede quitar, cómo se consigue un cuadro ligero y resistente a la vez. Exactamente la parte que no se lee en ningún plano.

En carretera y gravel el resultado ya se ve. Una marca de Xiamen fundada en 2008 fabrica hoy más de 5.000 cuadros al año en planta propia y ha llegado al profesionalismo. Otra empezó en 2007 fabricando piezas de carbono para terceros y volcó ese conocimiento en su propia etiqueta. El fundador de una tercera afirma haber trabajado en el desarrollo de cuadros de varias de las marcas occidentales más conocidas antes de montar su empresa en 2012.

En BTT esa ola todavía no ha llegado. Las marcas chinas de venta directa siguen siendo ahí un actor secundario. Y no es por falta de capacidad.

Y ahora llega el motor

El Avinox M2S entrega de forma continua 130 newton metro y 1.300 vatios, y en modo boost hasta 150 newton metro y 1.500 vatios durante un máximo de 60 segundos, solo con la batería de 700 Wh correspondiente. Para comparar: un Bosch Performance CX sale de fábrica con 85 newton metro, y un Shimano EP801 igual. El newton metro describe la fuerza en el eje de pedalier, es decir, cuánto te empuja en una rampa dura. El vatio describe la potencia que el motor consume para lograrlo. Ninguno de los dos habla de velocidad: a 25 km/h se acaba, diga lo que diga la ficha técnica.

Más interesante que los números es la reacción. En mayo de 2026 Bosch lanzó una actualización de software gratuita que lleva el CX hasta 120 newton metro y 600 por ciento de asistencia. Sin hardware nuevo. Lo que significa que ese margen llevaba todo el tiempo dentro del motor y no se liberó hasta que alguien apretó. Un detalle útil si llevas Bosch: que esos 120 newton metro te lleguen de verdad lo decide tu marca de bicicleta, no Bosch.

Más de sesenta marcas montan ya sistemas Avinox. En los foros los riders sacan la conclusión antes que el propio sector: si cincuenta marcas usan la misma transmisión, esa transmisión se convierte en producto de masas, y las marcas caras tienen que explicar de repente para qué sirve exactamente el sobreprecio. Otro rider lo dice más crudo y llama a los fabricantes europeos ensambladores que mandan pegar su logotipo en el cuadro de otro. Es afilado. Falso no es.

Por primera vez una e-MTB completa puede salir de China sin una marca occidental por medio.

Ahí está la ruptura real. Los cuadros ya sabían hacerlos. Ahora saben hacer también el motor. Lo que le queda entonces a la marca occidental es el nombre, el desarrollo y la red de distribuidores. Dos de los tres son sustituibles.

Y la siguiente ronda ya está en marcha

Este verano un segundo fabricante chino mostró un sistema que integra motor y caja de cambios en una sola carcasa: 3,8 kilos, sin cambio trasero, sin casete, relación continua. La producción está anunciada para el año que viene, con bicicletas completas que deberían arrancar en torno a 3.200 euros. Avinox trabaja en un concepto comparable junto a varias marcas conocidas. También eso es un mensaje: cómo será la transmisión de la e-MTB del futuro se está decidiendo entre dos empresas chinas. Los grandes de siempre, como mucho, miran.

Qué significa esto para ti en el sendero

Vamos a lo práctico, porque al final quien está delante del vendedor eres tú, no un consejo de administración.

La relación calidad-precio es real: una e-MTB con cuadro principal de carbono, batería grande y transmisión actual entre 4.200 y 5.200 euros es un precio que sencillamente no existía. Si ya estabas pensando en cambiar de bici, esta es una buena ventana.
Esa potencia no te hace falta: la Cube pesa 24,6 kilos. Si estás empezando, mucha masa y mucho empuje dan más trabajo que diversión. La variante menos potente del mismo motor sirve para casi todo, cuesta menos y en sendero estrecho suele ser la opción más agradable.
Pregunta por el servicio: hoy es la ventaja más honesta de las marcas asentadas. ¿Quién te abre eso dentro de cuatro años, cuánto esperas por un motor de sustitución, quién gestiona la garantía? En tu tienda de confianza esa pregunta se puede hacer en voz alta.
La calidad no es el argumento: las fábricas de carbono más modernas del mundo están en China. Despachar la producción china como género barato es haber dormido diez años. Las preguntas abiertas se llaman durabilidad a largo plazo, recambios dentro de seis años y tratamiento de datos en transmisiones conectadas. No acabados.
El siguiente salto viene: si en 2027 los primeros motores con caja integrada entran en serie, eso será un cambio mucho mayor que los próximos 20 newton metro. No es motivo para esperar, pero sí para no comprar ahora el modelo más caro de la gama.

Nuestra conclusión

No ha sido China quien ha sacudido este mercado. Ha sido la competencia, y antes evidentemente había demasiado poca. Si no, un líder de mercado no habría encontrado en doce meses, por software, 35 newton metro que supuestamente no estaban.

Para quien pedala el resultado de momento es bueno: mejores motores, precios más justos y una actualización gratuita para los usuarios de Bosch que sin la presión venida de Shenzhen probablemente no habría existido nunca. El coste es estratégico. Quien entrega la fabricación acaba entregando también la tecnología, y un día tu antiguo proveedor vende su propia bicicleta completa en la tienda de al lado. No es una conspiración. Es la factura de veinte años de optimización de márgenes.

Y quién la paga no se decide en Pekín. Se decide en si en Europa vuelve a haber alguien con ganas de fabricar cuadros en serio. En España ya sabemos lo que pasa cuando esas ganas chocan con una hoja de cálculo.

Published by Radical Life Studios / MTB Report